Mobilidade urbana

[Tutu]

Por que o Brasil quase não tem Metrôs?

youtu.be/48Q88WHRzRE

O metrô é mais barato no longo prazo. As tentativas de obras no Brasil são atrasadas e cheia de corrupção.

Os políticos de Floripa estão com desculpa esfarrapadas dizendo que a cidade precisa de ter pelo menos 1 milhão de habitantes para poder viabilizar o metrô. A necessidade e viabilidade existe visto que o trânsito de Floripa é péssimo.

Algumas cidades, como Curitiba, usam uma bizarrice chamada BRT, que simula trem urbano ou metrô usando ônibus em pistas exclusivas.

O cara do vídeo morou em Toronto e elogiou o metrô de lá, mas ele não sabe que atualmente o metrô de lá está terrível.

[Tutu]

Aeromóvel: O Transporte do Futuro que o Brasil Ignorou

youtu.be/pnkt2-CkV8A

Aeromóvel é uma tecnologia brasileira que o próprio Brasil não adotou, mas tem mais adoção no exterior.
Não sei a diferença de aeromóvel com monotrilho. Parece que o primeiro tem propulsão a ar e o segundo é elétrico. Tem sustentabilidade e não é barulhento. É mais barato do que metrô subterrâneo.

Seria a solução perfeita para cidades como Florianópolis, onde o trânsito é lotado, os bairros são espalhados e separados por montanhas e difícil de cavar buraco para fazer metrô (e o metrô seria caro por causa da baixa densidade demográfica nos bairros periféricos).

[Arcanjo Lúcifer]

Perto de onde eu moro vai ter uma linha de monotrilho do estado de SP com uma estação a 200m de onde fica minha oficina e a 1km da minha casa, vai ficar pronta em 2014 para Copa do Mundo junto com o trem Bala de Festim da Dilma.

Agora pergunte quanto custou o projeto disso tudo e quais partidos ganharam muito dinheiro projetando obras que nunca saíram nem do papel.

Coisa assim só serão realizadas quando se permitir que a iniciativa privada faça tudo desde o começo e explore os lucros.

[Cinzu]

Algumas cidades, como Curitiba, usam uma bizarrice chamada BRT, que simula trem urbano ou metrô usando ônibus em pistas exclusivas.

Não sei se a adjetivação "bizarrice" foi pejorativa, mas o sistema de transporte coletivo de Curitiba é um dos mais eficientes do Brasil, e em grande parte se deve à implantação das canaletas exclusivas para ônibus (BRT). Não a toa, a cidade já foi considerada referência em termos de planejamento urbano.

Uma das vantagens do BRT é a flexibilidade para linhas secundárias, que mesclam trechos da pista exclusiva com trechos de vias urbanas, permitindo múltiplas linhas que abrangem uma boa área da cidade sem pesar muito o trânsito e com significativa redução da quantidade de paradas para trocas de ônibus.

Infelizmente o modelo estagnou nos anos 90 e pouco mudou em relação ao crescimento do tráfego e urbanização. E atualmente, apesar de ainda funcionar, tem enfrentado dificuldades em horários de pico.

Chegaram a surgir vários estudos de metrô, mas nunca saíram do papel.

Por que o transporte público de Curitiba é copiado no mundo?

Entre as coisas que tornam Curitiba (PR) conhecida — como o frio —, o transporte público é uma das questões mais comentadas. Urbanistas do mundo inteiro estudam o sistema da cidade, e, não por acaso, municípios dentro e fora do Brasil já aderiram a ele.

A capital paranaense não tem metrô, mas consegue transportar seus quase 2 milhões de habitantes (mais de 3 milhões, se considerarmos a região metropolitana) de forma eficiente apenas com ônibus.

O modelo de transporte público de Curitiba foi criado na década de 1970 e se tornou famoso na de 1990, sendo adotado até hoje sem grandes alterações. Mas o que torna o transporte público de Curitiba tão aclamado? A resposta está em um modelo inovador, que coloca o ônibus como prioridade de todo o planejamento urbano. Essa é a base de uma série de decisões que as administrações municipais tomaram ao longo dos anos.


Características do transporte público de Curitiba

Os primeiros conceitos do que viria a ser o sistema hoje denominado Rede de Transporte Integrado (RIT) de Curitiba surgiram em 1974, durante o primeiro mandato do arquiteto e urbanista Jaime Lerner à frente da prefeitura da cidade. Embora as características mais visíveis do sistema de transporte público de Curitiba sejam seus enormes ônibus biarticulados e as estações em formato de tubo, as boas ideias vão muito além disso.

O passo inicial foi a conversão de ruas em eixos de transporte por meio do esquema de ônibus de trânsito rápido (BRT): no meio da avenida há uma via exclusiva para os ônibus expressos, conhecida na cidade como canaleta; dos lados dela, vias de mão única, apenas para tráfego lento de veículos. Além disso, os prédios construídos nesses caminhos são de uso misto, privilegiando comércios e serviços no nível térreo e moradias nos andares superiores, fazendo com que a circulação de pessoas também seja maior. As ruas paralelas aos eixos de transporte são vias de tráfego rápido para veículos, ambas de mão única, uma no sentido bairro-centro e outra na direção contrária.


Inovações no transporte público de Curitiba ao longo do tempo

Curitiba foi aprimorando seu sistema de transporte público, tornando-o o exemplo de eficiência. Uma das mais importantes alterações foi a possibilidade de integrar as linhas: o passageiro pode embarcar em outro veículo sem precisar pagar outra passagem. Isso começou a ser feito com os primeiros Terminais de Integração, a partir dos anos 1980, e, na prática, faz com que o sistema precise de menos variedades de ônibus para atender ao mesmo número de passageiros.

Com a integração, começaram a surgir novas modalidades de deslocamento no transporte público de Curitiba. As primeiras foram os interbairros, que ligam diferentes regiões da cidade sem passar pelo centro. Depois vieram as linhas diretas, mais conhecidas como ligeirinhos: ônibus que cobrem grandes distâncias fazendo poucas paradas, o que torna as viagens mais rápidas.

Para complementar os expressos, interbairros e ligeirinhos, continuam existindo os ônibus convencionais e os alimentadores, que saem dos Terminais de Integração para os bairros. Dessa maneira, é possível se deslocar por toda a cidade pagando apenas uma passagem, fazendo qualquer combinação entre as linhas. Cada um dos cinco tipos de linha tem cor diferente nos ônibus, facilitando sua identificação pelos usuários.

Já os característicos tubos de Curitiba surgiram em 1991. Contudo, mais do que um recurso de estilo, os tubos têm utilidade prática: os passageiros pagam a passagem antecipadamente e embarcam no mesmo nível dos ônibus. Isso faz com que os veículos fiquem menos tempo em cada parada e diminui o tempo das viagens.

A maioria dos sistemas de transporte público importados de Curitiba também adotou as estações com embarque em nível e pagamento antecipado, embora os outros formatos não tenham o mesmo destaque visual dos tubos.

O que precisa melhorar no transporte público de Curitiba

Mesmo aclamado mundialmente, o sistema de transporte público de Curitiba não é unanimidade e continua recebendo pedidos de melhoria. O principal assunto das críticas é que o sistema se renovou pouco desde que ganhou fama, nos anos 1990. Outro ponto que poderia ser melhorado no transporte público de Curitiba é a integração entre as linhas.

Segundo um estudo do programa de pós-graduação da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), muitos passageiros do transporte público de Curitiba se deslocam mais do que o necessário para não pagar uma nova passagem, já que as trocas de ônibus podem ser feitas apenas dentro dos Terminais ou das estações tubo. As autoras da análise sugerem que a integração temporal, em que o passageiro poderia pegar um novo ônibus em qualquer ponto dentro de um período determinado, diminuiria o tempo dos deslocamentos em cerca de 25%.

Mesmo com críticas e propostas de melhoria, o BRT continua sendo um sucesso mundial. De acordo com o portal BRT Data, que armazena dados sobre esse tipo de transporte, mais de 170 cidades, em todos os continentes, já adotaram o sistema. Mais de 33 milhões de passageiros utilizam o BRT por dia em todos esses locais.

https://summitmobilidade.estadao.com.br ... o-mundo-2/

youtu.be/VqODocRld3U

[Tutu]

O modelo de transporte público de Curitiba foi criado na década de 1970 e se tornou famoso na de 1990, sendo adotado até hoje sem grandes alterações.

Curitiba foi cidade-modelo no século passado. É cidade-modelo no Brasil, porque as demais capitais estão muito piores. Desde de 1974, a população cresceu muito e passou a ter conurbação com a região metropolitana, onde tem municípios dormitório. Isso acabou sobrecarregando o sistema de transportes curitibano.

Curitiba também tem "máfia" do transporte coletivo, como ocorre na maioria das cidades brasileiras. As tarifas são caras e as estações-tubo são cheias. Muito curitibano acaba preferindo ter carro.

CURITIBA: A Melhor Cidade do Brasil?

youtu.be/BLz_J6d-XAI


Eu enxergo BRT, como solução barata para substituir uma linha de metrô. Seria preferível investir no metrô de uma vez.
Outro problema do BRT é que ônibus usa combustível fóssil, enquanto metrô é mais ecológico por usar energia elétrica (desde que não use termelétrica). Ônibus elétrico não é viável por causa da bateria.

Para mim, transporte coletivo público deveria ser gratuito e transporte privado urbano (vãs) deveria ser legalizado.

Também já vi propostas em outros países de criar um sistema de ônibus-bonde. É um ônibus que circular junto com o trânsito geral, mas ele é ligado a um fio no ar ou no chão, por onde é alimentado por energia elétrica. Assim compartilha as pistas com outros veículos e é capaz de freiar.

[Cinzu]

CURITIBA: A Melhor Cidade do Brasil?

youtu.be/BLz_J6d-XAI

O vídeo lembrou de outro ponto positivo das canaletas exclusivas, que é o trânsito rápido de veículos de emergência (ambulâncias, polícias, bombeiros...).

Curitiba foi cidade-modelo no século passado. É cidade-modelo no Brasil, porque as demais capitais estão muito piores.

A despeito da ausência de metrô, o sistema de transporte público de Curitiba ainda é melhor que o da maioria das capitais brasileiras que dispõem de metrô.

Eu enxergo BRT, como solução barata para substituir uma linha de metrô. Seria preferível investir no metrô de uma vez.

A discussão não precisa ser BRT x metrô; eles não são sistemas concorrentes. Ambos podem coexistir, aproveitando o melhor de cada um.

Outro problema do BRT é que ônibus usa combustível fóssil, enquanto metrô é mais ecológico por usar energia elétrica (desde que não use termelétrica). Ônibus elétrico não é viável por causa da bateria.

Algumas das frotas são de híbridos.
Em relação à questão da autonomia das baterias, logo poderão ser viáveis. Já existem estudos para sistemas de baterias modulares com troca rápida, que dispensariam o tempo parado do transporte para efetuar a recarga.

Também já vi propostas em outros países de criar um sistema de ônibus-bonde. É um ônibus que circular junto com o trânsito geral, mas ele é ligado a um fio no ar ou no chão, por onde é alimentado por energia elétrica. Assim compartilha as pistas com outros veículos e é capaz de freiar.

Pensei que São Paulo já tivesse esses ônibus há muito tempo.

[Cinzu]

"Na próxima segunda-feira, 22 de abril de 2024, os trólebus no Brasil completam 75 anos de operação.

Começando a circular na cidade de São Paulo em 1949, os trólebus tiveram seu auge entre os anos de 1970 e o final de 1990, quando circularam em diversas cidades.

Hoje, resumidos a apenas três sistemas (São Paulo, Santos e Corredor ABD, no ABC Paulista), sendo efetivamente operados em dois (São Paulo e ABC), os trólebus correm risco de mais redução ainda.

Isso porque, em 18 de setembro de 2023, durante a entrega de 50 novos ônibus elétricos à bateria em operação, o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, anunciou que não pretende investir mais nos trólebus (os ônibus conectados à rede de fiação aérea), que seriam descontinuados gradativamente."

https://diariodotransporte.com.br/2024/ ... as-no-abc/

[Tutu]

A discussão não precisa ser BRT x metrô; eles não são sistemas concorrentes. Ambos podem coexistir, aproveitando o melhor de cada um.

Pensando melhor, o BRT tem vantagens que poderiam ser usadas em ônibus comuns.

Se o transporte coletivo fosse gratuito, as principais avenidas poderiam ter ônibus que circulam somente nelas em vez de ter linha com destino para cada bairro. Então ela poderia ir trocando de ônibus mais duas ou três vezes até chegar no destino. Como a pessoa poderia pegar qualquer um, o tempo de espera seria muito menor. Se tiver menos semáforos e congestionamento, o tempo de espera é ainda menor. Se tiver mais incentivo ao transporte coletivo, teria mais ônibus e a espera reduziria ainda mais.

Poderia dividir os ônibus em cor para cada um parar nas paradas pares ou ímpares, para que o ônibus não pare com frequência.

Naturalmente, cidades como São Paulo precisarão de linhas que vão a zonas distantes sem parar.

Em relação à questão da autonomia das baterias, logo poderão ser viáveis. Já existem estudos para sistemas de baterias modulares com troca rápida, que dispensariam o tempo parado do transporte para efetuar a recarga.

O maior problema que vejo em bateria é que, além de não ser limpa, é muito pesada. Transportar o peso da própria bateria custa energia.

Não é coincidência que carros elétricos são menores, apesar da bateria representar mais de 30% do peso. Não é coincidência também que ninguém tem coragem de fazer voos tripulados de avião.

Isso porque, em 18 de setembro de 2023, durante a entrega de 50 novos ônibus elétricos à bateria em operação, o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, anunciou que não pretende investir mais nos trólebus (os ônibus conectados à rede de fiação aérea), que seriam descontinuados gradativamente."

Eu nunca tinha ouvido falar trólebus. O máximo que vi foi vídeo de proposta de pessoa comum para usar algo similar a bonde elétrico, que compartilha as mesmas ruas que os carros, sendo alimentados por energia direto da fonte sem precisar de bateria. O que resta a fazer é investir em tecnologia para aperfeiçoar esse tipo de transporte e adotá-los nas cidades.

O desafio é produzir energia elétrica, que não seja termelétrica. Só vejo energia nuclear como opção.

Se for usar hidrogênio verde, acaba sendo melhor ônibus normal com motor a hidrogênio do que motor elétrico, que seria ineficiente por causa da conversão dupla.

[Cinzu]

Pensando melhor, o BRT tem vantagens que poderiam ser usadas em ônibus comuns.

O BRT não é tão revolucionário assim; pelo contrário, é simples e funcional.
É basicamente um ônibus que circula em uma pista exclusiva. O diferencial é que essa pista tem uma barreira física do trânsito, o que facilita o fluxo dos ônibus e também possibilita o tráfego de viaturas e veículos emergenciais. Além disso, os ônibus também possuem flexibilidade para mesclar trechos em bairros e trechos na canaleta exclusiva.

O metrô poderia auxiliar em trajetos de longo percurso entre cidades da região metropolitana, enquanto que o BRT complementaria com destinos menores na região central e acessos secundários.

Eu nunca tinha ouvido falar trólebus.

Eu também não os conhecia por esse termo. Mas já os vi circulando pelas ruas nas visitas à São Paulo.

O desafio é produzir energia elétrica, que não seja termelétrica. Só vejo energia nuclear como opção.

A matriz elétrica brasileira é uma das mais limpas do mundo. Quase 90% da nossa energia elétrica é renovável.



O que não é ambientalmente sustentável é a nossa matriz ENERGÉTICA (não confundir matriz elétrica com matriz energética). Isso porque, apesar de usarmos energia elétrica limpa, ainda utilizamos muitos combustíveis fósseis em indústrias e automóveis.

Spoiler:

Se for aprofundar o assunto, daria para criar um tópico só para discutir a matriz elétrica e energética do Brasil.

Portanto, quando falamos em migrar para veículos elétricos no Brasil, já podemos afirmar que indiretamente estamos usando energia limpa.
Só não podemos ignorar que a produção e descarte de baterias também causam impactos ambientais.

[Tutu]

Portanto, quando falamos em migrar para veículos elétricos no Brasil, já podemos afirmar que indiretamente estamos usando energia limpa.

Se o Brasil migrar para veículos elétricos, a matriz elétrica terá uma nova demanda muito alta. Não terá hidrelétrica suficiente enquanto sol e vento frequentemente precisam ter energia armazenada em bateria ou hidrogênio.

[Cinzu]

Portanto, quando falamos em migrar para veículos elétricos no Brasil, já podemos afirmar que indiretamente estamos usando energia limpa.

Se o Brasil migrar para veículos elétricos, a matriz elétrica terá uma nova demanda muito alta. Não terá hidrelétrica suficiente enquanto sol e vento frequentemente precisam ter energia armazenada em bateria ou hidrogênio.

A palavra migrar foi mal colocada; dificilmente haverá uma migração total. Mas é viável sim uma transição parcial e gradual enquanto ampliamos a produção elétrica em paralelo.

Temos muito potencial para geração de praticamente todos os tipos de energia conhecidos.

[Fernando Silva]

O maior problema que vejo em bateria é que, além de não ser limpa, é muito pesada. Transportar o peso da própria bateria custa energia.

Não é coincidência que carros elétricos são menores, apesar da bateria representar mais de 30% do peso. Não é coincidência também que ninguém tem coragem de fazer voos tripulados de avião.

Não se trata de coragem. Os aviões elétricos são muito mais simples e menos sujeitos a falhas que os normais. O problema ainda é a pequena autonomia, o que será resolvido à medida em que baterias com mais densidade de carga e menor peso forem desenvolvidas.

Talvez as baterias a hidrogênio (células de combustível) sejam uma solução intermediária.

Mas já é possível se ter aviões pequenos para voos regionais e, dentro das cidades, os táxis aéreos.